Invito alla Fiera
La possibilità di spostarsi da un luogo all’altro velocemente e senza fatica è da sempre nei sogni dell’uomo, sia per le necessità del lavoro e della vita che per il fascino dei viaggi e dell’avventura.
La risposta a questa perenne aspirazione sembra essere data oggi da auto di ogni foggia e per ogni gusto.
Le belle immagini delle pubblicità mettono in ombra i pericoli che l’abuso spesso incontrollabile e sconsiderato dell’auto porta con sé: gli effetti dell'inquinamento atmosferico sulla salute, le vittime degli incidenti stradali, i danni all'ambiente e i cambiamenti climatici, l'occupazione del suolo pubblico e la vivibilità dei centri urbani.
La Fiera delle Utopie concrete 2004 invita a tre giorni di seminari, dibattiti, eventi e formazione per capire meglio questi problemi ed indicare le possibili soluzioni che si pongono per le città europee di dimensioni medie nella trasformazione verso una mobilità capace di futuro.
Rivolgo un cordiale invito ai politici e tecnici degli enti locali e territoriali, agli insegnanti e studenti, alle cittadine e ai cittadini di buona volontà ecologica a partecipare a questo confronto decisivo per la vivibilità delle nostre città.
Fernanda Cecchini
Sindaco di Città di Castello


L’auto contro l’infanzia e la vita comunitaria
Nei giorni della Fiera un incontro nazionale su "Mobilità sostenibile per città amiche dei bambini"
Ray Lorenzo*

"C'è solo la strada su cui puoi contare, la strada è l'unica salvezza;
c'è solo la voglia, il bisogno di uscire … di esporsi nella strada e nella piazza.
Perché il giudizio universale non passa per le case, le case dove noi ci nascondiamo,
bisogna ritornare nella strada, nella strada per conoscere chi siamo".
Giorgio Gaber

La morte della vita comunitaria "urbana"
Credo che nessuno ci abbia avvertito – così presto e con tanta convinzione – meglio di Jane Jacobs del pericolo e dei danni di una politica urbana centrata (quasi) esclusivamente sull’automobile. Nel 1961, nel suo importantissimo (e molto letto) libro The Death and Life of Great American Cities, questa piccola, agguerrita e preparatissima attivista urbana ha prefigurato tutti gli effetti negativi che avrebbe comportato, per la vita comunitaria urbana, l’autodipendenza e il suo parallelo "progetto urbano moderno" – la zonizzazione monofunzionale con le sue reti di expressway e autostrade urbane che hanno martoriato i quartieri esistenti, tagliato le interconnessioni delle sue funzioni vitali e comunitarie e accelerato l’espansione delle nuove periferie invivibili e, anch’esse, autocentriche. La Jacobs, va detto, ha indicato le classi marginali, e soprattutto i bambini e le loro famiglie, come le maggiori vittime del principale errore dell’urbanistica (e dell’economia) moderna. Dopo 40 anni, le sue previsioni, inascoltate, si sono - purtroppo - tutte avverate.
Adesso, Ms Jacobs ci offre un altro importante (e tempestivo) libro, intitolato Dark Age Ahead in cui riprende l’argomento, insieme con molti altri, in un contesto più ampio – quello della "caduta" della cultura occidentale (lei tratta, in particolare, gli USA e il Canada…ma non esclude l’Europa) verso quello che lei chiama un "nuovo medioevo". Le "Dark Ages", vale a dire le "epoche oscure", sono caratterizzate, secondo la Jacobs, soprattutto dalla perdita, da parte di nazioni, imperi o società, della "memoria sociale" proprio di quelle invenzioni socio-culturali e tecnico–scientifiche che hanno contribuito maggiormente al loro progresso e alla loro "grandeur". Per l’autrice tra gli ingredienti fondamentali (delle culture/nazioni anglo-sassoni in questione) è quello di "comunità". Il significato di questa piccola parola è enorme. Lì si trovano: le radici della democrazia, le relazioni sociali e di mutuo soccorso che assistono lo sviluppo e l’evoluzione culturale, l’educazione dei figli, l’integrazione delle diversità, la produzione e la distribuzione locale, la sostenibilità ambientale, economica e sociale di tutto ciò. Di nuovo tra le cause della (quasi) scomparsa della "comunità" (si salvano sembra, e sono orgoglioso dirlo, i quartieri di New York) si situa centralmente l’automobile. La Jacobs scrive: " … né la TV, né le droghe illegali bensì l’automobile è stato il principale distruttore delle comunità Americane".In Italia la situazione è altrettanto preoccupante e la causa, a mio avviso, è la stessa.
La nostra "autodipendenza" e la simultanea scomparsa di "comunità", inoltre, ci induce a "dimenticare quanto stavamo meglio prima". Ritrovare questa "memoria" e renderla "progetto per il futuro" deve diventare, ritengo, la componente basilare delle nostre strategie per una "mobilità sostenibile". Ed è solo attraverso una strategia partecipata e integrata – a 360° - che questo "progetto" può avere successo.
In Italia la situazione è altrettanto preoccupante
Oggi, non ci sono molte persone che non direbbero che c'è un grave problema urbano in Italia. In molte città, grandi e piccole, le strade sono intasate per ore e l'aria, come risultato, è spesso irrespirabile. I livelli d’inquinamento atmosferico e acustico rappresentano un pericolo per la nostra salute. Il semplice atto di attraversare una strada o fare una passeggiata è diventato molto difficile. La dominanza dell'automobile e di una politica urbanistica che ha privilegiato la monofunzionalità (zoning) e il mercato immobiliare, ha causato la quasi scomparsa di vie residenziali, piazze, vicoli, parchi di quartiere come luoghi d'incontro, come ambienti di vita quotidiana. La tendenza in atto è quella di creare ghetti per ogni categoria sociale: i bambini a scuola o a casa davanti alla televisione (nella "migliore" delle ipotesi accompagnati nei parchi giochi o in palestra); i giovani nelle discoteche; gli anziani nei loro centri, chiusi in casa o all'ospizio; i commercianti nei centri commerciali fuori dal centro storico, ecc.
Il verde, la natura, importanti nell'ecosistema-città non solo per la loro funzione "biologica", ma anche come luogo di riposo, di socializzazione, di esplorazione e avventura, come fonte di ispirazione, sono stati spesso sacrificati, sopra un'altare di asfalto e acciaio cromato.
Chi soffre di più per questa situazione sono i più "deboli" - i bambini e le bambine in primo luogo, le loro famiglie, gli anziani, i disabili, chi non si muove in macchina, chi non può fuggire dalla città, i poveri.
Numerosi cambiamenti, scelte politiche e processi tecnologici - dagli anni Sessanta in poi - hanno trasformato molte città italiane, una volta famose per la loro "dimensione umana", in assurdi parcheggi abitati, nemici dei propri figli.
La "Carta dei diritti dell'Infanzia" dell'ONU, sancisce il diritto di tutti i bambini/e a luoghi sani e sicuri in cui giocare, esprimersi e socializzare... per poter crescere. E ancora, sancisce il loro diritto ad esprimere le proprie opinioni, avere informazioni e ascolto per tutto quello che li riguarda (ed è palese che una condizione urbana che chiude i bambini a casa o a scuola li riguarda, eccome). Al bambino privo di questi diritti - cui è negata la soddisfazione dei bisogni fondamentali per uno sviluppo equilibrato - soffre oggi, e sarà, con tutta probabilità, un adulto problematico, domani.
Le nostre città sono state occupate da una "spedizione nemica" composta d’acciaio, cemento armato, asfalto e gomma. È arrivato il momento per noi tutti, se vogliamo "vivere la città", di riconquistarle.
Eppure non è stato sempre così. Noi adulti, cresciuti in città non ancora "occupate" dalle macchine, dall’asfalto e dal cemento dovremmo conservare, intimamente, ricordi pieni d’affetto per i luoghi urbani che perlustravamo quotidianamente. Perché non rammentiamo (se scaviamo nella nostra anima), il giocare per strada a nascondino nelle sere di primavera; la "caccia" alle rane e alle lucciole negli orti urbani; la costruzione di case sugli alberi e le capanne erette sui margini dei fiumi; le conversazioni e le attività conviviali con gli anziani e gli artigiani nelle piazze e per le strade? Quante distrazioni, quante sovrastrutture…e quanta propaganda…ci hanno convinto che l’automobile rappresenta un "progresso" o un "beneficio"? Per noi adulti forse c’è qualche seme di verità in questo pensiero. Ma i nostri figli, se interrogati seriamente, sanno quanto sbagliamo. E sanno che l’automobile per loro rappresenta solo un problema. Il problema.
Come possiamo "riconquistare" queste "memorie" passate di città e quartieri diversi e renderle proposte future?
Il modo per andare più in fretta è rallentare (insieme)
I saggi buddisti c’insegnano che "il modo per andare più in fretta è rallentare". Nell’ultimo decennio si è verificata una consistente diffusione di questo principio in tutti quegli ambiti che potremmo definire (verso) lo sviluppo sostenibile. In moltissimi campi ci sono stati numerosi sviluppi positivi: nelle legislazioni e nella pianificazione urbana, nelle attività delle Agende 21 Locali, nella formazione e nella ricerca, nelle pratiche quotidiane e nelle azioni locali. In favore di una mobilità alternativa e per città sostenibili.
Ritengo che, oggigiorno, esistano i presupposti per recuperare le "memorie sociali perdute" e costruire altre "memorie future" di luoghi e percorsi urbani ancora più sostenibili e conviviali. Che sia possibile, oggi, immaginare, pianificare, progettare e realizzare città e territori che siano veramente amichevoli verso i bambini/e e a ragazzi/e. Riteniamo, inoltre, che le caratteristiche di una "Città Amica dei Bambini" (Child Friendly City) siano indistinguibili da quelle di una "città sostenibile" o da una "città amica di tutti cittadini". Infine, riteniamo che il momento è maturo per apportare le trasformazioni culturali, tecnico-professionali e politiche essenziali per compiere il "salto di qualità" che ci porterà, man mano, verso città nuove, amichevoli e conviviali, sostenibili e con giustizia per tutti.
Purtroppo, in molti casi, gli attori di un campo operano nella quasi totale ignoranza delle attività e degli scopi degli altri. Ignorano le potenzialità e le sinergie raggiungibili soltanto attraverso il confronto, il dialogo e la collaborazione.

NDR Immagino che quest’ultima parte vada modificata in funzione del diverso rilievo che l’argomento ha assunto nel programma.

Per questo motivo, la nostra sezione della Fiera delle Utopie Concrete vuole raggiungere e coinvolgere tecnici e operatori della pianificazione e della progettazione urbana e territoriale (sia pubblici che privati), ambientalisti associati e singoli, docenti ed operatori nei campi educativi e sociali, esperti nella gestione di processi complessi, operatori economici, ecc.
Il nostro seminario intende essere uno spazio per l’acquisizione e lo scambio d’informazione, un forum di discussione di brainstorming ed una banca dati delle "buone pratiche". Ci auguriamo che il nostro lavoro (e il vostro) nella costruzione di una futura rete operativa e la sua gestione offrirà occasioni di riflessione, di crescita culturale e d’avviamento di azioni locali e congiunte per migliorare le nostre città ed il nostro territorio in favore della sostenibilità ed a favore dei bambini e di tutti. Per finalmente, poter riconquistare – o meglio ricostituire - le nostre strade e le nostre città non a misura dell’automobile ma a misura dell’essere umano e con rispetto per tutti gli altri esseri e, così, ritrovare le nostre "memorie" e la nostra "comunità perduta".

*Urbanista esperto in progettazione partecipata


Alcune citazioni …
"Quella che funziona peggio … è la strada centrale … ci sono sempre incidenti e non ci sono marciapiedi.
- Bambina 10 anni (Todi)
"Il più bella … è la strada avanti alla scuola. C’è poco traffico e si può giocare senza pericolo delle automobili." - Bambino 11 anni (Foligno)
"Credo che Ponterio sia una località invivibile, non più a dimensione d’uomo. Non ci sono marciapiedi per passeggiare. I nostri figli non hanno spazi verdi dove giocare. Siamo sommersi dalle auto parcheggiate lungo la via principale e dal traffico che in alcuni momenti è insostenibile. È pericoloso l’incrocio adiacente il Ponte del Rio dove spesso si verificano incidenti." – Madre di due bambini piccoli.(Todi)


L’utopia bifronte dell’ubiquità
Franco La Cecla*
È probabile che la maggiore utopia del mondo contemporaneo sia l’idea che è possibile essere allo stesso tempo in tutti i luoghi. Se qualcosa è rimasto dell’impronta teologica occidentale nella deriva della modernità, se qualcosa è rimasto del catechismo recitato da ogni bambino dal Manzanarre al Reno è proprio l’idea che la caratteristica più invidiabile di Dio sia l’onnipresenza. Sembra che il nostro mondo alla vita eterna o all’onnipotenza abbia preferito l’ubiquità, identificando l’ultima caratteristica con la penultima. La storia della navigazione, delle scoperte, del colonialismo, la storia dell’Imperialismo contemporaneo è una storia che si appropria del mondo con l’intenzione di accorciare, di annullare le distanze. Lo sforzo di navigatori, avventurieri, mercanti, eserciti e scienziati è di dimostrare che tutto il mondo è in mano a un’unica organizzazione capace di fare "collassare" le distanze.
La velocità e la sua invenzione - ed è interessante che qualcuno parli di invenzione della velocità come se fosse qualcosa a cui non si era pensato prima, almeno nei termini in cui la viviamo noi - sono una maniera di arrivare al limite oltre il quale, non è la velocità in sé importante – come credevano i futuristi, ad esempio – ma è l’annullamento della distanza. La velocità non è più da godere, o almeno non lo è da un bel po’, da quando le automobili vanno veloci senza che uno se ne accorga e gli aerei sembrano dei pullman che allontanano dai passeggeri anche la più lontana idea del volo. In questa seconda vecchiaia della modernità che noi viviamo, la questione della velocità non è il sentire, ma lo smettere di sentire. Il fine è unificare il mondo in una rete che diventi un punto. Essere in tutti i luoghi, ma esserci allo stesso tempo. Ovviamente questa è un’utopia, ma è nella direzione di questo sogno che ha lavorato tutta la telefonia, dalla sua invenzione. Internet è la realizzazione di una compresenza contemporanea di tutti gli utenti in un luogo che è un punto comune. Il nostro mondo vuole, pensa che sia buono che le presenze siano accessibili e transitabili. Ci siamo abituati a credere a presenze surrogate, come alla voce al telefono, ad esempio. Gli inizi del secolo sono stati caratterizzati da questo allenamento popolare ad accettare delle presenze defisicizzate. Il prezzo da pagare per una velocità che fa collassare le distanze è quello di rarefare i corpi. E di sostituirli con qualcosa che ne è un’impronta, un'immagine, un’orma traslata. Il nostro mondo è molto più ascetico di quello che si creda, in questo senso. Crede che del corpo di debba e si possa fare a meno, che lo si possa sublimare in internet, al telefono, nelle fotografie. Questa disincarnazione non è una scelta primaria, ma una conseguenza dell’utopia dell’ubiquità.
Alcune parole su questa utopia. Quando la definisco utopia voglio dire che è un sogno condiviso e in qualche modo preparato da molti secoli di fantasie. Jules Verne, nei suoi romanzi, ne è il vero divulgatore, ma tutta l’Europa sognava da tempo quest’idea nella proiezione sugli esotismi, nell’invenzione del resto del mondo come altrove a cui ricorrere nei momenti di crisi.
L’evasione è un sogno costante che il mondo europeo cova nelle sue istituzioni e nei corpi dei suoi componenti. Jan Hacking ha studiato la frequenza di una patologia di "fuguer" di uomo in fuga, vale a dire di individui che, agli inizi del Novecento cominciavano a camminare per allontanarsi dalla città e perdevano la consapevolezza per ritrovarsi dopo una settimana di peripezie a Mosca o più lontano.
L’ubiquità che Ë coltivata in questo modo, non a caso richiede la perdita della coscienza. Perché, è perdendo la coscienza che si annulla il senso della distanza, che il nostro traslarci da qualche parte diventa automatico e senza il percorso da fare nel mezzo.
Analizziamo ancora più in dettaglio questo termine, "ubiquità". Dentro c’è un desiderio d’infinito, di un infinito immanente, si tratta cioè di sperimentare lo spazio infinito per quanto è concesso a noi umani, cioè lo spazio di tutto il mondo. Questo desiderio che ci fa un po’ somigliare a Dio, non è strano per un essere che si è sempre accettato poco con i suoi limiti e ha molto di poetico e di profondo. La voglia di mondo, la voglia di uscire dai ristretti confini del conosciuto e del sicuro è una voglia di "Fuori", cioè di evadere dall’egoismo dell’identità, come direbbe Levinas.
La questione è che questo desiderio deve fare i conti con la sostanza del mondo. Realizzare l’ubiquità senza passare per la carne del mondo, le sue incredibili e difficili differenze, il fatto che i luoghi richiedono conoscenza, esperienza, frequentazione significa avere solo un’illusione della ricchezza e profondità del mondo.
Questa è un po’ l’ideologia imperialista di questo vecchio inizio di secolo. Credere che la velocità con cui si raggiunge un luogo sia garanzia d’accesso ad esso: dietro alla protervia imperialista che fa intervenire in paesi lontani con i propri eserciti c’è la pretesa assurda di riuscire ad essere consapevoli automaticamente di tutti i luoghi. E l’ideologia orrenda che tutti i luoghi siano ormai uguali tra loro. È recentemente uscito un libro che sostiene che alla base dell’idea che i popoli nativi siano in via d’estinzione c’è una precisa intenzione di estinguerli che data dal colonialismo. Dicendo che queste sono culture che vanno sparendo, le si condanna davvero a sparire, le si relega a uno sguardo nostalgico che impedisce di comprendere la vitalità e la capacità delle stesse culture di adattarsi. Un esempio. Da almeno cinquant’anni gli antropologi sostengono che lo scambio di doni rituale su cui si basa l’economia della Melanesia sia in estinzione. Ebbene una recente ricerca dimostra il contrario e cioè che essa si sta espandendo addirittura in Australia.
Occorre però che non confondiamo questa protervia imperialista e colonialista con il fatto che i traffici, i viaggi, la circolazione delle persone e il desiderio di mondo abbia una componente più profonda, generale, popolare. C’è nella voglia di mondo una magnifica maniera di andare verso l’altro e di sperimentare il bisogno di rinnovamento della nostra piccola identità.
Quindi salverei l’utopia dell’ubiquità, sottraendola a coloro che la vorrebbero vendere come una facile conseguenza dell’annullamento delle distanze. Ho molto lavorato sugli effetti del jet-lag, della fatica cioè che ci vuole per passare da un luogo ad un altro, di passare da una cultura ad un'altra. Il jet-lag è la garanzia che la nostra voglia di ubiquità non dimentichi che siamo fatti di corpi e che la velocità delle nostre sensazioni ed emozioni è diversa, costante, non accelerabile dalla velocità dei mezzi di trasporto. Anche quando proviamo una vertigine è perché sentiamo questa differenza. Allora va bene l’ubiquità, ma con i mezzi dei nostri corpi.
*Antropologo e architetto


L’impronta ecologica dei sistemi di trasporto
Un modo per misurare e confrontare l’impatto ambientale dei diversi modi di muoversi
Stefano Caserini*
Guardando in una bottiglia un litro di benzina, ci potremmo meravigliare che in quel liquido colorato ci sia la forza per muovere noi, mille kg di plastica e ferraglia dell’automobile, amici e parenti e bagagli vari magari per 10-15 km. Vista così, l’automobile non sembrerebbe quel "disastro termodinamico", quella "pentola a pressione semovente", come è stata definita.
Eppure provate una sera a uscire di casa avendo cura di lasciare accese tutte le luci, lampade e lampadine, piccole medie e grandi. Andate a zonzo poi tornate a casa, dopo circa 3-4 ore e 3-4 km percorsi.
Rivedere le luci di casa accese farà scattare in (quasi) tutti un moto di ripulsa, un auto-rimprovero ecologista, per l’inutilità o l’evitabilità dello spreco.
Ma se si fanno due conti si può dimostrare che il consumo energetico di tutte lampadine di casa accese per 3-4 ore non è superiore all’altro consumo, quello della benzina necessaria per spostarsi per i 3-4 km.
Certo, dipende dal tipo d’automobile, se avete un’utilitaria o il macchinone, o magari un SUV, quei gipponi da città. Così come dipende dal tipo di lampadine, a incandescenza, alogene o a risparmio.
Fate i conti e sarete d’accordo: i consumi, gli sprechi energetici delle nostre automobili sono spesso sottovalutati.
Abbiamo parlato della sola benzina (o gasolio) consumato per spostarci. Ma è solo una parte dell’impatto ambientale degli spostamenti motorizzati.
Perché, si potrebbero aggiungere i consumi legati alla costruzione e manutenzione del veicolo, per produrre l’acciaio, la plastica, le gomme, il vetro. O l’energia necessaria per costruire le strade, i viadotti, le gallerie. O quella per portare il carburante alla pompa sotto casa.

Quindi, potremmo considerare i rifiuti che si producono per costruire un veicolo, o considerare lo spazio fisico occupato dalle strade e dai veicoli (e che lo spazio sia una risorsa ce ne accorgiamo, nelle nostre città…).
Per fare questi confronti, o tanti altri, ci può allora venire in aiuto l’impronta ecologica.
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L’impronta ecologica esprime i diversi consumi di risorse in un’unica unità di misura, la superficie di terra bio-produttiva utilizzata. L’impronta non è identificabile con un appezzamento di terreno con una localizzazione precisa. Anzi, la globalizzazione del commercio ha aumentato la probabilità che le aree bio-produttive necessarie a sostenere il consumo (specialmente dei Paesi ricchi) siano sparse per tutto il pianeta.

Pur avendo meno di 10 anni, essendo stata definita a metà degli anni Novanta dai ricercatori Wackernagel e Rees, la metodologia dell'impronta ecologica ha avuto negli ultimi anni un notevole successo e una larga diffusione.
Numerose sono le applicazioni al territorio di numerose province e regioni italiane ed estere: l’impronta ecologica è considerata un mezzo per iniziare a rendere anche quantitativo il dibattito sullo sviluppo sostenibile, sull’uso delle risorse.
Perché è utile ogni tanto fermarsi a far di conto, a valutare anche in modo "quantitativo" la sostenibilità del nostro modello di sviluppo, tramite indicatori in grado di valutare quanto la Terra sia in grado di sostenere la presenza umana, la sua popolazione e le sue attività, in relazione al tenore di vita e allo sviluppo tecnologico.
Alla fine l’impronta ecologica di un individuo, di una città o di una regione viene confrontata con la terra mediamente disponibile sul pianeta.
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Vediamo un breve esempio: un’automobile con un consumo medio di 13 km/l produce una quantità di anidride carbonica (CO2) stimabile, sulla base di un fattore di emissione di 2.36 kg/l, in circa 182 g CO2/km (1 /13 x 2.36 x 1000).
Nella metodologia dell’impronta ecologica quest’anidride carbonica, per evitare un’accumulo sul pianeta, dovrebbe essere assorbita da una superficie forestata: considerando un tasso di sequestro di CO2 di 0.52 kg/mq/anno (ogni kg di CO2 è assorbito in un anno da 1.92 mq di foresta), si ricava un’impronta ecologica di 0.41 mq/km, che rappresenta l’impronta legata al rifornimento. Per valutare l’impronta complessiva legata all’uso dell’automobile sarà da aggiungere l’impronta dovuta alla costruzione e manutenzione del veicolo e delle strade, ecc., e si arriva a circa 0.6 mq/km. Questo significa che percorrendo 20.000 km l’anno si ha un'impronta complessiva di circa 12.000 mq, ossia 1,2 ettari. Ebbene, questa superficie equivale allo "spazio" che avremo mediamente a disposizione nel 2050, quando sul pianeta saremo circa in 10 miliardi.
Ma è solo un esempio; applicando la metodologia dell’impronta ai diversi mezzi di trasporto, sulla base di dati medi italiani ed europei, si ricava che l’impronta di uno spostamento di 1 km in automobile è il doppio di quella dello stesso spostamento con i mezzi pubblici, quattro volte quella del treno, 30 volte quella dello spostarsi a piedi e 50 volte dello spostarsi in bicicletta. Ma è un terzo di uno spostamento in aereo.
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Non stupisce quindi che se si calcola l’impronta ecologica del nostro sistema di trasporto, basato su un uso massiccio dell’automobile e sempre più dell’aereo, si conclude che non è un sistema esportabile, utilizzabile in ugual misura da tutti gli altri abitanti del pianeta, in quanto ci vorrebbe almeno un’altra Terra per sostenere questo consumo.
Da qui l’utilità dell’impronta, per le amministrazioni pubbliche o i semplici cittadini. Perché, anche in Italia, sommessamente, si è iniziato a parlare della necessità di ridurre i consumi e di risparmiare energia, anche se la necessità di una conversione ecologia dei sistemi di produzione e degli stili di vita e di consumo rimane nell’ombra.
Nonostante l’ultima guerra abbia mostrato in modo fin troppo crudo le conseguenze reali e tragiche della nostra dipendenza dal petrolio.
E nonostante l’Italia abbia ratificato nel giugno 2002 il Protocollo di Kyoto, e quindi preso un formale impegno a ridurre le emissioni di gas serra, causati dalla produzione di energia, dal riscaldamento delle abitazioni, dai trasporti e dalle attività industriali e agricole. Impegno fino ad ora disatteso, in quanto le emissioni continuano allegramente a crescere (+ 6 % dal 1990 al 2000) e i trasporti sono la voce che più contribuisce a proseguire nella direzione sbagliata (+ 20 % dal 1990 al 2000).
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L’impronta ecologica esprime gli impatti a scala globale del sistema dei trasporti; non considera quelli a scala locale, come la congestione, l’inquinamento atmosferico e acustico, la perdita di spazi di socialità, l’incidentalità, ecc.
Ogni inverno le automobili sono sul banco degli imputati per gli elevati livelli di polveri fini nell’atmosfera. Evidenti sono i contributi delle emissioni dai tubi di scappamento di veicoli diesel, in particolare per i veicoli più anziani, mentre le auto a benzina producono PM10 per l'usura dei pneumatici, dei freni, per l’abrasione dell’asfalto. Ma le polveri fini si formano anche dalla condensazione di altre sostanze inquinanti, solfati e nitrati, emessi dal tubo di scappamento (il cosiddetto PM10 "secondario"). Al settore traffico saranno richiesti i maggiori sforzi per rendere più pulita l'area delle città, per rispettare la cura dimagrante prevista dalle Direttive Europee, che chiedono alle città italiane di diminuire in modo sostanziale i livelli medi annui delle concentrazioni di polveri nell'atmosfera.
Anche se i problemi dell’inquinamento da traffico raggiungono le prime pagine dei quotidiani nazionali solo durante i periodi critici invernali, è ormai chiaro che non serve occuparsene solo nelle emergenze, con i blocchi del traffico: è necessaria una strategia per risolvere a lungo termine il problema della mobilità nelle aree urbane e della qualità dell'aria.
Così come non serve, o potrebbe essere pericoloso, puntare tutto sulla tecnologia, su fantomatici veicoli "puliti" o "ad emissioni zero" (a gas naturale, elettrici, a idrogeno, a biocarburanti, ad aria compressa, ecc) sulla cui efficacia gli esperti sono quantomeno in disaccordo.
Negli ultimi anni i benefici delle migliori tecnologie motoristiche sono stati annullati dal maggiore utilizzo dei veicoli e dal passaggio a veicoli più grossi. Per questo le polveri fini nelle città non diminuiscono e i gas serra aumentano, come aumenta l’impronta ecologica.
Forse la via più saggia e razionale sarebbe di considerare che i limiti biofisici del pianeta non possono essere superati, fino a quando non c’è prova del contrario.
Lo statunitense Richard Costanza ha scritto che l’impronta ecologica è un indicatore scettico, assume come ipotesi che la tecnologia non è in grado di cambiare in modo significativo l'entità della pressione umana sull'ambiente: "…l'impronta ecologia è una misura di quanta fede nella tecnologia è richiesta per considerare sostenibile l’attuale modello di sviluppo e consumo".
Di questo ci parla l’impronta ecologica. Della necessità di una mobilità diversa, meno energivora e più sostenibile. Che faccia della sobrietà e del senso del limite le premesse per un mondo di pace.
*DIIAR Politecnico di Milano
Siti web
http://www.ecofoot.net/
http://www.rprogress.org/programs/sustainability/ef/
http://www.bestfootforward.com
http://www.ecologicalfootprint.com
http://www.iclei.org/iclei/ecofoot.htm
http://www.provincia.bologna.it/ambiente/impronta_ecologica/
http://www.retelilliput.net/Gruppi/GLTIES (Mailing-list italiana)

Alcuni riferimenti bibliografici
Chambers N., Simmons C., Wackernagel M. (2002) Manuale delle Impronte ecologiche. Edizioni Ambiente
Wackernagel M. e Rees W.E. (2000) L’impronta ecologica. Come ridurre l'impatto dell'uomo sulla terra. Edizioni Ambiente
S. Caserini, R. Salvetti (2003) L'impronta ecologica come strumento della Valutazione Ambientale Strategica. Atti del 58° Corso di aggiornamento in Ingegneria Sanitaria-Ambientale: "Valutazione di impatto ambientale: metodi, indici ed esempi", Politecnico di Milano, 26-30 maggio 2003. Edito a cura del DIIAR del Politecnico di Milano
Costanza R. (2000) The dynamics of the ecological footprint concept. Ecological Economics 32, 341-345
Wackernagel M. e Rees W.E. (1996) Our ecological footprint: Reducing Human Impact on the Earth New Society Publisher, Gabriola Island, BC
WWF (2002) "Impronta ecologica. Evoluzione del modello e risultati raggiunti nell’applicazione.", Dossier allegato a Attenzione, rivista WWF per l’ambiente e territorio, n. 25, giugno 2002 a cura di Paolella A., Bilanzone G., Bologna G.


PROGETTO VEICOLO MINIMO
Il progetto si è posto il problema di dare una nuova soluzione uno dei più vecchi rompicapo di ingegneria: la “bicicletta pieghevole”. Varie nuove considerazioni sono confluite nel lavoro.
A) Usare un approccio "di prodotto", in sinergia con quelli “normativi” e “infrastrutturali”, per incentivare gli spostamenti urbani in modalità ciclistica.
B) Impiegare le più nuove e economiche tecnologie industriali, in luogodella classica filiera ciclistica, anche per dare una risposta alla tematica della “bici-tender” per l’auto.
C) Uso dei più avanzati algoritmi cinematici-robotici per automatizzare apertura e chiusura.
D) Dare una risposta no-energy al bisogno di micromobilità urbana.
E) reintrodurre la modalità ciclistica come frammenti di percorso, in modo intermodale.Il risultato è la più compatta - dimensioni 24Ore - e leggera -  4 Kg  - bicicletta pieghevole mai realizzata. La maggior parte della struttura è realizzata in tecnopolimeri. Il progetto ha avuto un premio Philip Morris Scienza, è stato co-finanziato da LIFE-UE, Regione Toscana, con la partnership tecnologica di Pirelli, Ticona-Celanese, FS SpA, Megadyne.
Info: www.minimalvehicleproject.com Alessandro Belli